Odborný výklad: Jak dosáhnout kompletní renovace spalovací komory leteckého motoru

Spalovací komora leteckého motoru pracuje pod vysokým tlakem a teplotou a po určité době provozu zhnědne nebo dokonce spálí, ale po řadě údržbových procesů může nejen vypadat jako nová, ale také se jako nový.

Vezměte si jako příklad turboventilátorové motory V2500 a CFM56-3. Spalovací komora má krátkou prstencovou konstrukci a 20 vírových palivových trysek rozstřikuje mlhové palivo a vzduch z vysokotlakého kompresoru, který je zapalován zapalovací tryskou, aby se vytvořil konstantní režim spalování s nízkým tepelným namáháním. Spalovací komora V2500 je připojena vnitřním a vnějším kroužkem pomocí těsného uložení. Kopule vnějšího kroužku je rovnoměrně rozmístěna s 20 vodícími kroužky palivové trysky a sladěna s 20 potaženými dlaždicemi. Vnitřní a vnější prstence jsou rozděleny do 5 vrstev, každá vrstva má 10 potažených dlaždic a dlaždice jsou těsně uspořádány tak, aby byla pokryta celá vnitřní dutina.

Vršek vnějšího kroužku je blízko palivové trysky č. 7 ~ 8, to znamená, že v poloze 4 ~ 5 hodin jsou postupně rozmístěny dva vodicí kroužky zapalovací trysky. Na horní straně vnějšího kroužku je 5 otvorů s pouzdrem, které slouží jako pozice pro upevnění předního konce spalovací komory. Plyn přiváděný velkými otvory ve vnitřní a vnější stěně kroužku se používá hlavně ke snížení vstupní teplota vysokotlaké turbíny s výjimkou malé části spalování. Plyn vstupující z malých otvorů v bočních stěnách se používá k chlazení stěn a dlaždic hřebenovou mezerou za dlaždicemi. Vnitřní kroužek je spojen s tělesem přes přírubu a výstup ze spalovací komory je blízko prvního stupně vodicí lopatka vysokotlaké turbíny.

Spalovací komora CFM56-3 se skládá z vnitřního prstence, vnějšího prstence, vnitřního krytu, vnějšího krytu a kupolového krytu. Dělí se na 5 konfigurací podle toho, zda je vnější kroužek a vnější kryt svařovaný nebo šroubovaný a zda je tam nárazník. Kopule pokrývá 20 vodicích kroužků palivové trysky rozmístěných ve dvou stupních. Vnitřní a vnější kryty se používají ke stabilizaci průtoku. Vnitřní a vnější kroužky jsou integrální konstrukce, každý je obložen několika vrstvami obložení a obložení je chlazeno plynem přiváděným otvory ve stejné vzdálenosti od kořene. má vodicí kroužek zapalovací trysky na 4. a 8. hodině, vnitřek spalovací komory je pokryt povlakem, přední konec není pevný a způsob připojení zadního konce (výstup spalovací komory) je a stejné jako u V2500.

Krok 1: Demontujte

Vnitřní a vnější kroužky spalovací komory V2500 jsou smontovány dohromady a lze je snadno demontovat. Šindele jsou jednotlivě vyměnitelné a jsou přišroubovány k vnitřnímu a vnějšímu kroužku. Vodicí kroužek palivové trysky má dvě části uvnitř a vně a před odšroubováním je nutné vyleštit oba pájené spoje, což je také první krok k úplnému rozkladu vnějšího prstence.

Spalovací komoru CFM{0}} je potřeba odstranit pouze v případě, že závada překračuje rozsah služby nebo je-li potřeba vyměnit či opravit součást, která začíná vyleštěním pájených spojů, které drží vnější šrouby, které mají 40 šrouby v jedné konfiguraci a 80 v druhé konfiguraci. Po odstranění těchto šroubů se spalovací komora rozloží na 5 nebo 4 části (s vnějším kroužkem svařeným dohromady s krytem kopule). Ostatní díly včetně obložení jsou svařované konstrukce a nelze je jednoduše rozebrat.

Krok 2: Umyjte

V2500 lze čistit horkou vodou. Pokud je velmi znečištěný, můžete jej namočit do alkalického roztoku (82 ~ 93 stupňů) po dobu 30 ~ 90 minut a poté vyčistit horkou vodou. Podle úrovně údržby se rozhodněte, zda udělat FPI.

CFM56-3 se doporučuje pro čištění párou (100 stupňů C), které je k dispozici ve stacionárních a přenosných typech.

Krok 3: Zkontrolujte

Spalovací komoru V2500 lze rozebrat na vnitřní a vnější kroužky, vyčistit a poslat ke kontrole. Poškozením vnitřního a vnějšího kroužku jsou obvykle praskliny nebo ablace, které lze opravit svařováním. Velikost místa lícování vnitřního a vnějšího kroužku a místa lícování vnějších kroužků s tělesem by měla odpovídat požadavkům, a měla by být zachována určitá drsnost, jinak by měla být provedena oprava nástřikem. Zda je dlaždice dobře spojena s vnitřním a vnějším kroužkem, by se mělo určit změřením mezery mezi nimi a úhel vodícího kroužku palivové trysky a roviny je mezi 9° 52'30" a 13° 52'30".

Rozsah radiálního pohybu vodícího kroužku palivové trysky musí být větší než 3,048 mm, jinak by měl být vyměněn. Metody kontroly prasklin ve spalovací komoře CFM56-3, ablace a ztráty povlaku jsou podobné jako u V2500. Pokud je však povlak poškozen, dlaždici nelze vyměnit jako V2500 a lze ji pouze znovu nastříkat.

Model spalovací komory, vnější kryt jsou pájené spoje, pokud dojde k poškození při opravě vakuového pájení. Vodicí kroužek palivové trysky prvního stupně se musí volně otáčet, ale rozsah otáčení nesmí překročit 360 stupňů, jinak musí být opraven.

Vodicí kroužek palivové trysky 2. stupně je nehybný. Každá těsnicí hrana vnitřního a vnějšího kroužku může být v případě poškození opravena nástřikem nebo svařováním. Po rozdělení spalovací komory na několik částí by měla být každá část instalována na vlastní kontrolní přípravek pro kontrolu velikosti a polohy. Tyto části spalovací komory se snadno deformují a lze je korigovat pomocí specializovaných nástrojů (jako jsou hydraulická zařízení).

Krok 4: Oprava a nátěr

Oprava vnitřního a vnějšího prstence V2500: pokud praskliny nebo ablace vnitřní a vnější stěny prstence překročí rozsah přímého svařování, je nutné opravit prošití. Opravovaný materiál může být vyroben ze stejného materiálu a tloušťky jako stěna prstenu, nebo mohou být vyříznuty ze stejného místa jako jiné dostupné spalovací komory.

K vyleštění prasklé nebo odstraněné části opravovaného dílu musí být řezaný list vytvořen do stejného tvaru jako poškozený díl (mezera mezi stranami poškozeného dílu by měla být dodržena v rozmezí 0,381 mm) a poté fixován metodou bodového svařování. Po svařování a leštění by měly být vyvrtány otvory. Stávající otvory lze použít jako šablony pro označení umístění vrtaných otvorů. Pak použijte laserovou vrtačku, vrtačku nebo EDM a další způsoby vrtání, stejný otvor jako originál můžete udělat i ručně.

Nakonec se tepelným zpracováním uvolní napětí (maximální teplota je 990 stupňů) a provede se kontrola FPI. Údržba spalovací komory CFM56-3 zahrnuje mnoho svařovacích oprav, protože výměna součástí se provádí svařováním. tenkostěnná část, musí být instalována, aby se zabránilo deformaci při svařování. Tato část popisuje opravu TBC (potah tepelné bariéry) aplikovaný na vnitřní, vnější prstenec a obložení krytu kupole. Povlak obložení se skládá ze dvou vrstev: základního povlaku CP6023 (nikl-chrom hliník yttrium) a povrchového povlaku CP6024( zirkonium yttrium). Existují 2 způsoby, jak odstranit povlak:

První je odstranit dva nátěry současně vysokotlakou vodou (138 ~ 410kN/m2), což umožní odstranit 5 % zbytků spodního nátěru a 0,03 mm základního materiálu opravit. Poté se žíhá, aby se zlepšila svařitelnost součásti a obnovila se její tažnost. Druhým krokem je odstranění vrchního povlaku suchým foukaným pískem z oxidu hlinitého. Po vyčištění proveďte ošetření žíháním.

Poté připravte roztok pro odstranění spodního povlaku: smíchejte stejné díly roztoku kyseliny chlorovodíkové a roztoku kyseliny dusičné při 16 stupních a poté díly namočte na 3 ~ 4 hodiny (21 stupňů) a poté opláchněte studenou a horkou vodou a osušte. V případě potřeby se zbytkový povlak odstraní suchým foukaným pískem z oxidu hlinitého.

Nástřik nátěru: Nejprve chraňte místo, které není stříkáno, očistěte stříkaný povrch suchým foukaným pískem z oxidu hlinitého, plazmový nástřik spodní nátěr ({{0}}.1 ~ 0.15mm ), nastříkejte povrchovou vrstvu (0,20 ~ 0,30 mm) do 2 hodin po nastříkání spodní vrstvy, nebo 0,33 ~ 0,43 mm pro silnou vrstvu stříkání.